七一到来，回首二十年的航海生涯，我感谢大海。大海给我豪迈，大海给我胸怀，大海锤炼了我的意志，大海是我的益友良师。
　　1965年国庆节前，我接到大学毕业分配通知到省水产运输队。三个同学一起上了“冷三号”船，同船的还有几位同班同学，名义上是驾习生，实际上作舵工兼水手使用。
　　渔汛季节，我们船就开赴舟山、沈家门、三沙等渔港,为渔船提供冰鲜冷藏服务。冷藏船的仓口小，把鲜鱼一网一网地吊进仓里，需要安排人工用工具（铲子、耙子）把鱼往仓的四周堆装，层层加冰，直到满仓。这是件很苦很累的活，得由船员来完成。渔船回港相当集中，全部船员“三班倒”连续作战，常常得干几昼夜。不过按量计酬，几日劳累，得来相当一、二个月工资的酬金，大伙自然没有什么怨言了。这种劳作对我们这些刚出校门的学生，无论是体能还是品德都是最好的磨炼。
　　渔汛之外需要执行各式各样的运输任务。北通天津，南到北海；东起上海，西至武汉。滚滚长江，浩瀚大海，到处都留下了我们的身影。在短短的几年中，我们到过的港口有：上海，天津，大连，青岛，烟台，连云港，南通，九江，芜湖，南京，武汉，温州，福州，汕头，北海以及许多沿海渔港。
　　大海航行总会有大风大浪，晕船、呕吐、吃不下、睡不着,都是每一个海员必须以坚忍不拔的意志去战胜的“鬼门关”。有一次，航行北上，在成山头外遇到九级大风，船舶在大浪中疯狂颠簸。几百斤的袋装面粉连同桌子一起翻滚到地上，厨房杯盘狼藉。全船的人几乎都倒下了，驾驶台只剩下“二副”和我两个人。没有饭吃，只好艰难地摸到厨房，找出几个冷馒头。坐在驾驶台的地上，双脚蹬住电炉，烤馒头充饥。这个画面栩栩如生地留在我的脑海里，行船人的艰难可见一斑。
　　1970年夏天，省外贸从日本进口了一艘冷藏运输船。我参加了接收小组，之后就留在这条船担任驾驶员，人事关系也自动转到省外贸来。五年后，我对口调到厦门外贸，终于在十一年的打拼之后，回到了离家最近的地方。
　　厦门外贸公司为了向香港出口鲜活水产品，特地建造了三条“活水船”。我担任一号船船长。“活水船”的任务就是从平潭、莆田、泉州等沿海养殖场，把名贵活鱼、龙虾、扇贝等鲜活水产品运回厦门装船出口。当时，海峡两岸处于紧张对峙状态，船只无法行走厦（门）金（门）航道，只能绕道围头，经琼头“弯沟”到集美，再通过海堤桥洞，才能到达厦门。由于通过“弯沟”必须候高潮，而过海堤桥洞必须候低潮，不能保持“活水”航行的连续性，使得海鲜的成活率很低。为了提高海鲜的成活率，真是费尽了心机。有一回，我冒险从金门岛外航行，途中和一艘国民党军的运输艇擦肩而过。虽然提高海鲜成活率的目标达到了，但风险实在太高，只好“下不为例”了。
　　改革开放之后，劳务“外派”业务开始启航。1982年6月我作为第一批外派船员，持巴拿马海员护照，登上香港华通公司的万吨货轮“MAIJIN”（迈进号）,担任“三副”（驾驶员）,开始在亚洲各国之间穿梭航行。1983年7月又到“OCEAN MERCURT”（水星洋号）任“三副”。1984年9月再到“FOOCHOW”（福州号）接任“二副”。由于驾驶员奇缺，我得不到正常的休假，连续完成了三个合同。在三年多的时间里，除中国港口外，还分别到过日本（大阪，神户，名古屋，横滨，鹿儿岛等），朝鲜（清津），泰国（曼谷），新加坡，马来西亚（槟城），印尼（雅加达），菲律宾（马尼拉，宿务）等外国港口。1985年11月底，“福州”轮从马来西亚的槟城港出发，经东印度洋，绕过斯里兰卡驶入阿拉伯海，抵达巴基斯坦的卡拉奇，全程约5300海里。这是我一生中航程最远，续航时间最长的一次航行。我当时任“二副”，设计海图航线就花费了将近一周的时间。在完成船舶的交接手续之后，全部船员乘飞机经泰国、香港回国。我也结束了难忘的“外派”之旅。
　　从闭关锁国到拉开改革开放的惟幕，我成了第一批走出国门的幸运儿。三年多的“外派”生涯，极大地影响和改变了我的人生。走出国门，见识了外面五彩缤纷的世界，大大地开阔了眼界，增强了对祖国美好未来的信心。万吨轮船的驾驶生活，既经受了大风大浪的考验，磨练了自己的意气和毅力，又丰富和提高了航海业务水平。其次，为国家创造了财富，同时也作出了牺牲，第一批外派海员就有多人长眠不归。外派期间，有国内和国外的两份工资，外币部分还可以用来购买国内稀缺的免税电器（电视机、冰箱、洗衣机等“八大件”）。这样的收入在当时也算是佼佼者了。一晃几十年过去，如今我和许多校友都退休了，但我仍往来于中国与加拿大之间。（顺浩）