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为厦门BRT运行系统献优化模型技术方案

时间:2010-05-23 11:59 阅读人数:

  厦门城市快速公交BRT采用双向二车道全封闭限速运行,无红灯保畅通,不超车保有序,全程限速保安全,越来越受到广大市民欢迎和社会关注。随着乘客量的大幅增长,不断优化BRT运行系统显得更加必要和迫切。今特为厦门BRT现有运行系统存在问题献上新的技术方案。

  (一)改逢站必停为跳站停靠,枢纽中转

  BRT沿线设站较为密集,各路车始发至终点每站必停,的确方便了短距离乘客并相应增加了客流量,但同时也增加了沿线车辆停靠次数和占线时间,降低了全线运送乘客的整体效率。选站停靠,枢纽中转新方案就是在保留现有站点基础上,科学地减少车辆停靠次数,达到节能减排提高运送旅客整体效率的目的。具体实施方案以BRT1号线轮渡至东芳山庄段为例(各线段类同),阐述如下:1、把1路车再分为101和102单双号两路车,两车同走一路,但停靠各不相同;2、沿途各站点按枢纽必停,单双间隔,前后错开的原则选定101路停靠单号站为轮渡站(枢纽)、开禾站、斗西站、文灶站、火车站(枢纽)、龙山站、东方山庄站(枢纽);选定102路停靠双号站为轮渡站(枢纽)、思北站、二市站、火车站(枢纽)、莲坂站、卧龙晓城站、东方山庄站(枢纽);3、101路和102路可紧接着发车,首次跳站停靠者在先即可错开先后,101路停靠单号站,102路停靠双号站;4、乘客按需选乘,中转不加收费。
  此方案会造成非枢纽站乘车的不便和乘车习惯改变的暂时不适应,但乘客只要到枢纽站中转就可以无缝衔接直达目的地。以较小代价换取更好地发挥BRT的快捷优势是值得的。尚且,它对运营单位还具有明显的经济效益:1、省时以增加运力。每车每天节省时间=每站停靠时间×每车次减少停靠站数×每车每工作日运营车次数。节省时间就意味着通行效率提高,可以排进更多车次投入运营;2、节能以减少费用。每车每天节省费用=每车每次停靠站必须的低效或无效耗能量(即减速进站、停车上下客空转及起动加速耗能量)与其匀速运行耗能量之差×每车次减少停靠站数×每车每天运营车次数。这个数字若乘以总运营车次数和年运营天数,其金额数字将大得惊人;3、减排以维护环保。节能所对应的减排不言而喻。
  (二)改上下混杂为划线分流,候上让下

  BRT运营单位要求乘客遵循先下后上原则有序上下车,但其候车方式却是占两侧让正中。由于站台宽仅两米,客流量大时,正中下客被两侧候上客堵在死胡同里出不去,分流不畅极易造成上下混杂。此外,这种候车方式还让争先恐后的候车人急于接近尚未停稳的运行车辆,也不尽合适。划线分流就是在两米宽的站台上,取中(可调)划出一条与运行线路平行的候车安全线。外侧靠近车辆作为下客通道,内侧作为安全候车区,不设座椅(移至二层)以增大空间。车辆进站时,候车人必须站在候车安全线以外,让出停靠车辆到候车安全线之间的下客出站通道,待下车完毕后上车。这种优化候车方式安全文明,简便易行,相应也会节省停车上下客时间。
  (三)改占座拥挤为定坐限客,大门吞吐

  返观BRT运行车辆设计,影响上下客吞吐速度存在三大问题:一是座位安排无限定,先上可以先坐,经常看到车停后还有人从后排挤出来下车;二是乘客量没有刚性限制,高峰期整个车厢挤成沙丁鱼鑵头,下个车简直比登天还难,严重超载安全隐患根本无暇顾及;三是两门设计过于狭小,限制了吞吐流量,一门上一门下则流量更小。因此,有必要对BRT运行车辆设计作如下优化:1、科学定坐。车后不方便进出的座位设定为终点座,仅供最远程乘客使用,一坐到终点。车门附近方便进出的座位设定为社会公德座,专供老弱病残孕使用。提倡一般乘客站立乘车,强调误占座位者必须让座;2、刚性限载。类似电梯超重拒载,超出限载极限的上车乘客必须退出候乘下一班车,严禁超载拥挤,保持车内疏密有度方便进出;3、今后BRT车门设计应该仿照地铁车门设计思路,尽量加大开口,以便加大上下客吞吐量。现今BRT车门可作如下改造:在前轮与后门之间增开一门,把新车门门前的六个座位移并到另一侧的五个单座旁,形成一个较为完整的站立区,方便上下客。站台上的安全自动门对应改造。(方一回  作者为集美区人大代表)

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